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長沙地鐵1號線的建設紀實
發(fā)布時間：2025-05-11 21:19:52
全線惟一高架站安裝鋼結構雨棚
尚雙塘站是地鐵1號線最南端的車站，為三層高架車站，主體長約120米，標準寬度約21米，車站由下至上分別為設備層、站廳層、站臺層，將來1號線開通后，乘客在這個車站是從地面樓梯直接上到二樓站廳層購票、入閘，再上到三樓乘車。尚雙塘站通過高架橋架設于芙蓉南路的西側，2個出入口則分別設置在芙蓉南路兩廂，通過一條地下過街通道相連。
19座車站主體完工
截止2015年5月，全線20個站點已完成19個站點主體結構施工。其中，五一廣場站已與2號線同步完成建設；馬廠站、北辰三角洲站、友誼路站、省政府站、桂花坪站、大托站、中信廣場站7個站點主體、附屬結構已完成；開福區(qū)政府站、開福寺站、營盤路站、黃興廣場站、南門口站、侯家塘站、南湖路站、黃土嶺站、涂家沖站、鐵道學院站、尚雙塘站11個站點主體結構完成，正在進行附屬結構施工；湘雅路站正在進行主體結構施工。黃土嶺站-中信廣場站、黃興廣場站-南湖路站、開福區(qū)政府站-開福寺站（含區(qū)間暗挖段），湘雅路站-營盤路站共16個盾構區(qū)間雙線貫通，南湖路站-黃土嶺站左線盾構貫通；中信廣場站至尚雙塘車輛段明挖區(qū)間完成，高架區(qū)間全部完成。
盾構隧道穿四層“防水衣”
基坑開挖、盾構掘進、二次注漿……地鐵隧道在施工中有多道防水措施，首先管片是防水混凝土制作，自帶防水功能；其次，在掘進過程中，管片外側同步注漿，在推進的同時形成一個閉合環(huán)，防止沉降和滲水；第三，管片與管片之間的接縫采用的是防水條，通過擠壓使之緊實，防止出現(xiàn)縫隙，滿足防水要求；第四，每片管片上都留有注漿孔，管片拼成環(huán)后進行二次注漿，進一步強化防水。通過這些施工工藝，地鐵隧道就像穿了四層“防水衣”，實現(xiàn)設計要求的防水效果。
1號線成功下穿營盤路湘江隧道，穿越難點最集中地段 1號線盾構隧道已經(jīng)成功下穿營盤路湘江隧道，還將突破下穿金滿地地下商業(yè)街和中山亭兩大難點地段。從湘雅路站始發(fā)的盾構機沿黃興北路的線型向南掘進，最終到達五一廣場站，這一段也是施工最復雜、難度最高的路段。1號線培元橋站至五一廣場站區(qū)間全長約830米，雖然距離不算長，卻是全線施工最復雜、難點最集中的路段。
在營盤路與黃興北路交叉口的下方，建有金滿地地下商業(yè)街與營盤路湘江隧道，隨著1號線盾構隧道的成功下穿，這里由上至下已形成金滿地地下商業(yè)街、營盤路湘江隧道、1號線盾構隧道三層立體交叉結構。穿過金滿地地下商業(yè)街后，盾構機將從中山亭旁邊穿過。為了保護中山亭不受盾構施工的影響，已經(jīng)在中山亭周圍埋設了一圈閉合的旋噴隔離樁，相當于給中山亭下方的地層穿了一層堅固的“盔甲”。盾構機下穿該路段時，從“盔甲”外面穿過，即使施工對地層有擾動，也能保證中山亭的安全。
每天4臺盾構機同時掘進 為了加快1號線的建設進度，五一廣場以北的區(qū)間施工在原計劃基礎上增加兩臺盾構機，4臺盾構機正在五一廣場以北同時掘進。2015年，北辰三角洲站至開福寺站區(qū)間已全部貫通，開福寺站至湘雅路站已掘進近一半，湘雅路站至營盤路站已經(jīng)貫通，營盤路站至五一廣場站也已掘進一半。4臺盾構機每天平均掘進總長度達到50余米。開福寺站至湘雅路站、營盤路站至五一廣場站的區(qū)間施工計劃于6月底之前全部貫通。
培元橋站順利封頂
培元橋站由中鐵三局負責施工，站點為三層兩跨結構，長152.8米，寬22.1米，基坑深約24米。自2014年8月正式進場開工，該項目從圍護結構、基坑開挖到主體結構封頂，歷時僅8個月。地鐵車站圍護結 構采用1.2米鉆孔樁+旋噴樁止水帷幕+混凝土支撐（鋼管支撐）的支護形式，主體內部結構采用整體式現(xiàn)澆鋼筋混凝土矩形框架結構。
列車穿黑白紅色外套
長沙地鐵1號線列車采用六輛編組的B型鋁合金車體，最高運行速度80公里。2015年6月25日，長沙地鐵1號線的首列列車已經(jīng)在株洲亮相。跟長沙地鐵2號線的列車比起來，1號線列車從外觀上有很大改變，最明顯的是車身加了一抹黑色的底色。地鐵1號線的列車還減了重、降了噪，變得更加智能了。之前有乘客反映地鐵2號線的列車地圖顯示不是很直觀，因此在1號線列車上，工作人員把動態(tài)地圖升級成28英寸的高清LCD動態(tài)地圖。LCD動態(tài)地圖不但能夠顯示整條線路，而且能夠動態(tài)顯示當前站，前一站及下一站。至于降噪，秘密就是車廂地板由原來的空心升級為了夾心。相對原來2號線列車，在地板下面增加了一層鋁蜂窩地板，這個地板能夠起到很好的隔音降噪的作用，可以給乘客提供更好的乘車環(huán)境。除此之外，為了進一步節(jié)約能耗，中車株機公司花費了大力氣，為列車“減肥”。在保證車輛車身安全的前提條件下，技術人員對部件跟部件之間的接口設計進行了優(yōu)化。“每節(jié)車初步估計減重500公斤左右，每列車至少減重3噸。車輛重量減輕了，能耗自然就下降了。
相比長沙地鐵2號線列車整體以白色為主的風格，長沙地鐵1號線列車外觀更多地采用了黑色和紅色，車頭部分增加顯示屏，可以顯示線路與行駛方向。長沙地鐵1號線有部分高架線路，這樣的設計能使列車在高架上運行時更具動感。
長沙地鐵一號線2016年建成
2014年4月底，長沙地鐵2號線一期工程建成通車。雖然地鐵方便準時快捷，但東西走向的地鐵2號線更多的是方便了從望城坡到高鐵南站方向的人流出行，而南北向的許多市民日常出行暫時無法享受到。從長沙市軌道交通集團有限公司了解到，地鐵1號線的建設也在緊張推進中，預計到2016年建成通車，屆時1號線和2號線將在五一廣場實現(xiàn)換乘，這樣長沙地鐵網(wǎng)絡中首個主骨架“十”字形線路建成通車后，將惠及長沙東西南北方向的市民出行。
雙線“洞通”，2016年試運營
2015年10月11日，位于五一廣場附近的地鐵1號線東側隧道最后洞通，標志著地鐵1號線雙向全線洞通，主體工程全部完工。11日上午11時許，長沙地鐵1號線一期工程營盤路-五一廣場區(qū)間盾構刀盤破洞而出，這也是長沙地鐵1號線最后一個盾構區(qū)間貫通，標志著1號線已實現(xiàn)雙線全面洞通，目前1號線部分區(qū)間已實現(xiàn)軌通，機電設備安裝完成70%，1號線一期工程建設取得階段性勝利。
施工過程遭遇三大“世界性難題”
位于五一廣場附近的地鐵1號線施工工地最后洞通的是東側隧道，隨著盾構機緩緩掘進最終破洞而出，地鐵1號線雙向全線洞通。營盤路站至五一廣場站之間的盾構區(qū)間雖然只有840米長，卻集眾多難點于一身，特別是上軟下硬的不均地層、全斷面富水沙礫、淺覆土埋深施工，這些都是地鐵施工的“世界性難題”。在該區(qū)間施工過程中，曾在五一廣場站北端發(fā)現(xiàn)一處地下溶洞，其埋深大約為地下30米。盾構機在此掘進的深度約為8米，所以必須在盾構機通過前對該區(qū)域的地下溶洞進行處理，通過注漿填實加固地質，為盾構掘進提供安全環(huán)境。
下穿營盤路湘江隧道等難點地段
該區(qū)間還要下穿營盤路湘江隧道、金滿地地下商業(yè)街和中山亭三大難點地段。地鐵盾構隧道頂部與營盤路湘江隧道底部之間只有1.23米厚的巖層，這是施工中最大的難點之一。為了確保安全下穿營盤路湘江隧道，盾構施工前他們特地請來專家進行專題論證，制定專門的施工方案，施工中采取多重監(jiān)測等。地鐵1號線盾構區(qū)間距離樂和城只有6米遠，在通過樂和城地段時，盾構掘進到463環(huán)，但刀盤已支撐到了極限，8月30日不得不停下腳步開倉換刀，至9月18日又再次啟程掘進。該區(qū)間盾構行進的最后129環(huán)，也是經(jīng)歷過重重關卡沖破洞門。
已完成70%的機電安裝工作
截至2015年10月，1號線一期工程除開福寺站至侯家塘區(qū)間尚未鋪軌外，全線其他區(qū)間均已實現(xiàn)軌通。另外，地鐵1號線一期工程20座車站、1座車輛段均已全面展開機電設備安裝，且已完成70%的機電安裝工作。其中，鐵道學院以南的7座車站已全部完成機電設備安裝，20座車站除省政府站外均已開始車站精裝修工作。洞通、軌通、電通、車通是地鐵建設的關鍵節(jié)點。2016年，作為長沙軌道交通線網(wǎng)南北方向骨干線路的1號線一期工程將試運營，這將有望極大緩解城區(qū)南北方向的交通壓力。
聯(lián)調聯(lián)試為年內順利實現(xiàn)載客試運營
2016年春節(jié)期間，長沙地鐵1號線進行全線不間斷聯(lián)調聯(lián)試，每天都有上百名工作人員堅守地鐵建設一線，為的就是使1號線年內順利實現(xiàn)載客試運營。長沙地鐵1號線目前正在進行全線聯(lián)調聯(lián)試，具體說來，就是確保車輛能夠實現(xiàn)精準停車、開關門，以及車門屏蔽門聯(lián)動、車地時刻通信等。通過車地通信，相當于在隧道內搭建一個無線WiFi，車輛通過發(fā)送信號，讓指揮中心和后面的車了解車輛位置，確保安全行駛。
2016年4月5日，長沙市軌道交通集團有限公司公布了4條在建的地鐵線路的建設動態(tài)。地鐵1號線一期公共區(qū)裝修完成90%，6月底開通載客運營。地鐵1號線全線設站20座。2016年4月該線路公共區(qū)裝修已完成90%，正進行公共區(qū)裝修、地面小四件收邊收口工作；動車調試完成85%，車站級調試完成85%；路面恢復方面，芙蓉南路提質改造已完成主道、輔道油面施工，正進行驗收及收尾工作。
